初春的长江畔，晨光熹微，集团所属振华重装的码头上，厦金大桥（厦门段）钢箱梁超大构件发运工作正如火如荼推进。短短28天内，5个总重约2.074万吨的钢箱梁大节段被安全高效地装载上船，一举创下行业内超大节段钢箱梁结构单月发运量新纪录。
集团承建的厦金大桥（厦门段）G4标段，是大桥关键主体标段之一，由34个重约4000吨的超级大节段组成。
该标段钢结构呈双曲线造型，采用“工厂预制+跨海域运输”的模式，钢箱梁在智能工厂模块化生产并满足“毫米级”精度误差后，运至桥位现场完成“毫米级”架设。而从“毫米级”到“毫米级”跨越的背后，是项目发运团队的运筹帷幄与密切配合。
2025年12月6日，经过前期充分准备，大桥首节段正式走上“转运”之路。本次运输的钢结构长142.5米、宽44米，约有15个篮球场大小。要将这个“巨无霸”平稳从车间转运至码头，前期道路“清障”工作量极大。为此，项目团队提前对码头及转运沿线长期存放的构件进行清理，对临时摆放构件做好安全预警，确保发运“高速通道”无任何阻碍。
12月7日下午一点，一切准备就绪，大节段被四台呈四角形布置的模块车稳稳托举，缓缓“走”向码头运输船，首船装船作业正式启动。
经过两小时的平稳作业，钢箱梁前半段顺利滚装上船。当大伙儿正想松口气时，意外突至。重达4600吨的钢箱梁，前半部分转运至运输船后，船首重量增加导致船尾快速抬升。此时将近下午三点，受潮汐影响，江面潮水开始上涨。双重困难导致支撑梁段后半部分的尾部模块车迟迟无法上船。局面如果继续僵持不下，最坏的情况随时可能出现：钢箱梁与船上承托构件的胎架随时有磕碰的风险。
情况紧急，项目团队当机立断，通过不断调整船舶压载水来动态控制船舶首尾高度差。现场所有人的心都提到了嗓子眼，就担心一个调整不及时导致大节段磕碰。经过6小时拉锯战，首节段成功转移到运输船上。
首船作业结束后，第一时间组织复盘会，深入剖析装船过程中出现的磕碰隐患。“装一船就要6小时。等船发运，还要再看潮水。一个潮水周期的时间资源太宝贵，不能这么浪费！”项目发运总指挥任志明说道。经过反复研讨，团队初步确定在模块车与钢箱梁之间用枕木垫高来增加高度差，避免磕碰风险。然而，钢箱梁整体外形不规则，底部高低落差较大，不同支点对应的枕木高度要求各不相同，若高度设置不当，梁段上船后将无法精准落墩，反而会引发新的安全隐患。
为破解这一难题，项目部依托钢箱梁数字化模型，精确模拟出滚装过程中船上搁座、梁段高度、模块车高度三者之间动态受力关系，反复测算后，确定各支点枕木最低处垫高24厘米，最高处垫高47厘米。这看似微不足道的改动，不仅大幅增加了装船作业的安全空间，更为后续操作预留了充足“缓冲空间”，从根本上解决了磕碰隐患。改进后，第二船装船时间从最初的6小时大幅压缩至仅约2小时，效率提升了整整两倍。
装船效率提高后，后续发运工作顺利起来。项目发运副总指挥很是骄傲地说：“最快的一次，在短短5天左右的潮汛期内，就顺利安排了两个船次的装载与离港！发运效率之高，连业主都感到惊叹！”
2025年12月9日，厦金大桥（厦门段）G4标首个大节段顺利发运，并率先在桥位现场完成全桥首吊。1月初，第五船次顺利发运到桥位现场后，业主指挥部和监理单位发来表扬信，对项目团队“急工程之所急、想工程之所想”的责任意识大加赞扬。
如今，第6船次装船在即，后续任务仍在高效有序地推进。项目团队交付的，不仅是一件件高质量的钢箱梁构件、一项项刷新纪录的发运成果，更是一份对工程建设的责任担当。这座跨越海峡的钢铁脊梁，将从这里，一榫一卯，坚实铸就。
文：杨嵘/振华重装
图：傅智生/振华重装
编辑：李天意/党委工作部