编者按
既有线施工是的施工优势和强项品牌，集团公司承担了华南地区70%以上铁路站场和既有线改造工程，刷新了多项业界纪录，以强劲实力为中国铁路6次大提速贡献磅礴力量。集团公司官微正式推出【既有线施工品牌故事】专栏，聚焦那些与铁轨同行的人和事儿，记录他们在传承中创新、在坚守中超越的奋斗足迹。本期推送的是四公司既有线品牌故事《薪火传三代 匠心焕新程》。
三代师徒，两条钢轨，一颗红心。
近日，四公司企业展览馆里，迎来三位特殊观众——60后黄文辉、70后覃华、90后彭刚。三代师徒驻足在一幅幅老照片前，目光久久停留在湘桂、焦柳、黎湛、南玉等一条条熟悉的线路上。
那些年一起扛过的测量仪、蹲过的合拢口、熬过的不眠夜，此刻都静静凝固在墙上的光影里。每一张照片背后，都融汇着他们的心血与汗水，也见证着一代代四公司人在铁轨上薪火相传的奋斗故事。
柳州南编组站
淬炼：肩挑手扛的峥嵘岁月
1983年，夏日的南宁热浪蒸腾。刚成为测量员的黄文辉蹲在铁道边，看着老师傅用粗糙的双手缓缓拉开钢尺，动作沉稳得像在展开一段历史。
南昆铁路南宁编组站获铁道部优质工程
“钢尺是咱吃饭的家伙，擦干净上油，能多用好几年！”师傅的话，伴着钢尺反射的阳光，一起刻进他心里。
上世纪80年代，铁路建设是靠“人力”说话的年代。一根混凝土轨枕重五百多斤，需四个汉子咬牙扛起；锯一段钢轨，两人一前一后拉锯，一小时才能锯断；铺一组道岔，往往磨上两三天，由于受热胀冷缩影响，为获取准确数据，同一段轨道早中晚反复测量，换人交叉复核——没有电子记录，全靠纸笔与记忆。
那时年轻的黄文辉工具包里总装着两个馒头、一壶水，还有那把视若珍宝的钢尺。白天扛着经纬仪奔走，收工后再累也要把钢尺细细擦拭上油。这把钢尺，丈量的是毫厘误差，承载的却是那个年代铁路人“差之毫厘，谬以千里”的敬畏之心。
黎湛二线黎河段全线开通
艰苦与执着，锤炼出那一代人特有的担当。
1997年，黎湛铁路增建二线工程进入冲刺阶段，“五站三区间”通车在即，石碴供应中断。黄文辉临危受命，跨区协调来4列专列、近万吨“救命石”。但是，难题也接踵而至：黎塘站是货运枢纽，轨道占用必须争分夺秒，如何快速卸车转运，成了摆在面前的又一块“硬骨头”。
黄文辉连夜召集骨干和村干部，动员三个村子300多名乡亲，分组三班轮转，24小时不停卸碴。七天七夜，货场灯火通明，号子声、机器声、指挥声汇成一片攻坚的交响乐章，最终圆满完成任务。
柳南客专、衡柳高铁对接封锁施工
时光荏苒，2013年深秋的柳州客运站灯火通明。已是湘桂铁路扩改工程七标铺轨项目经理的黄文辉带领3000多名建设者，在天窗点内开展一场“心脏手术”——更换19股线路、52组道岔，铺设4万方石碴。
“龙口是关键，测量必须细！尖轨密贴度要再核查一遍，轨缝间隔必须精准到毫米。”碘钨灯下，那张历经风霜的脸，仍如当年那般专注。正是这份近乎执拗的细致，让这项涉及2万多人次、70多次天窗点作业的柳州站改工程，最终实现“封锁零晚点”“安全零事故”。
当首趟“和谐号”列车风驰电掣般驶过新站场时，柳南客专和衡柳铁路实现携手，广西从此迈入了高铁时代！
迭代：技术赋能下的安全高效
“跟钢轨打了26年交道，安全正点是一份责任。”四公司站场改造项目经理覃华牢记着师傅黄文辉的教诲，以2000多个安全、准点的“天窗点”施工，将承诺化作实实在在的责任担当。
覃华（右二）现场研究既有线施工方案
2024年9月，一组长157.2米、重280吨的道岔跨越南玉铁路插铺进南广铁路。这是国内高铁枢纽插铺型号最大、长度最长的有砟高速道岔——42号道岔，也是在广西首次插铺。立下“军令状”的覃华底气十足，这来自施工技术的脱胎换骨。
220多台各类机械设备轰鸣不止，平行施工、流水作业有条不紊，多工序、多工种同时交叉作业安全有序。锯轨机切割的火花蹿起数米高，点亮夜空。15台钢轨横移牵引车发出低吼声，稳稳地推动道岔移动。“小型机器人”液压系统的精准控制替代人工调节，改变了以往“靠人力喊号子、凭经验调方向”的移轨模式。最终，插铺施工任务比预定时间提前半小时完成。
“既有线施工，还得看二十五局！”一位铁路局领导由衷地赞叹。
南玉铁路引入南宁东站接轨工程插铺42号道岔
“以前坐火车叮叮咣咣，现在稳稳当当！”回望26年从业路，覃华的感慨里藏着既有线施工的“迭代史”。全站仪替代经纬仪，小型锯轨机取代人工锯，大型捣固机革新传统捣固工艺，以无缝焊接技术重塑轨道连接标准……背后反映的是设备更新换代和施工技术升级。
从“拼体力”到“拼技术”，从“凭经验”到“科学施工”，传统既有线施工模式被不断革新。
南宁北湖客整所改造工程
“合同工期减半，3个月必须开通！”2025年3月，南宁北湖客整所动集改造工程启动。这座距南宁站5公里的客整所，需从普速检修基地快速“变身”动车整备所，涉及4条股道改造及多专业交叉作业，且须保证运营不停摆、干线零风险。
覃华带领项目团队打响了“方案优化战”。道岔梁段接触网、桥梁段下锚基础、刚构桥薄壁墩接触网基础……在确保安全质量的同时，降低施工难度、节约成本、减少运营干扰。最终，他们提前3个月完成任务，并收到南宁局发来的感谢信，信中“安全高效”四个字显得格外醒目。
焕新：智造时代的“轨上手术”
“跟着师傅覃华在多个项目摸爬滚打多年，我接过了他手里的测量仪，也懂得了他常挂在嘴边的‘承诺重千钧’。”四公司黔桂铁路项目第一项目部总工程师彭刚回忆道。
2021年9月，湘桂铁路柳州枢纽扩能改造工程正式启动。这是四公司近年来承揽的集路基、桥涵、轨道、房建、通信、信号等专业于一体的大型综合铁路工程。面对这项重任，28岁的彭刚第一次以项目工程部副部长（主持工作）的身份，独自挑起技术管理的担子。
彭刚（右二）在指挥封锁施工
“第一次独当一面，确实难，但也正是这些困难，逼着我成长。”他坦言。面对错综复杂的施工环境、密织如网的既有线路、频繁交叉的专业作业，摆在他眼前的是一道道从未经历过的难题。
柳州枢纽项目63处接长涵施工，是既有线施工难啃的“硬骨头”。传统工艺采用人工挖孔桩支挡路基本体，不仅要投入大量人力机械，遇上岩溶地质更是屡屡“卡壳”，需要多次申请线路封锁，既浪费工期又存在坍塌风险。
“不能依赖老办法解决新问题，必须转变思路，求新求变！”彭刚提出用绳锯精准切割影响新涵施工的部分既有翼墙，保留剩余墙体作为临时挡土墙，同时用工字钢布设水平横撑，形成“既有翼墙+型钢支护”复合体系。效果立竿见影：每处接长涵工期从60天压缩至15天，单处节约成本超25万元，施工全程无需封锁线路。“安全标准越来越严，我们思维也跟着升级！”彭刚坦言，既有线施工的信息化、智能化升级，让曾经的“不可能”变成“可能”。
湘桂铁路柳州枢纽扩能改造工程封锁施工
柳州枢纽桥梁施工区域20米范围内，12个变形监测点精准布控，全自动测量仪器全天候实时捕捉数据。“只要数据跑偏，马上就会收到短信报警！”彭刚点开监测系统演示道：“过去是人眼紧盯，如今自动化监测24小时在线，精度和效率都翻了番。”
柳州枢纽20公里施工线路，大部分施工区域紧邻城区既有线。用无人机航测踏勘，很快能生成二维、三维模型。“鼠标一点，现场死角全看清，不用冒险靠近线路。而且精度可以达到厘米级！”彭刚点开电脑上演示模型说。
当数据采集和现场踏勘实现从“人工记录”到“智能捕捉”的转向，改变的不仅是流程和效率，更是既有线施工的安全逻辑。
湘桂铁路柳州枢纽扩能改造工程柳江双线特大桥
在柳州枢纽柳江双线特大桥17号桥墩的施工中，项目团队再次向传统工艺“亮剑”。
因新建桥梁距既有铁路桥梁最近处仅有几米，爆破受限，只能机械凿除河床。原方案为钢围堰定位需外延2米、凿2米厚河床，仅凿岩工期就达4个月。他们创新优化方案：取消钢围堰内侧封底混凝土，在双壁钢围堰外圈底部焊角钢形成围檩，再灌注混凝土封底。该方案减少2米河床凿除厚度，单个桥墩工期缩短4个月，获发明专利1项、实用新型专利1项。
广西首个三层铁路桥群——南宁铁路枢纽屯里桥群
国有所呼，我有所应；铁轨纵横，初心如磐。
黄文辉、覃华、彭刚这三代师徒，跨越了从肩扛手提的“人力时代”，到机械轰鸣的“技术时代”，再到数据驱动的“智造时代”。在技术的升级变革中，不变的是四公司人对既有线施工安全、品质的坚守，更是那颗未曾偏移的“红心”，始终紧贴着两条钢轨的脉动，在为国家铁路动脉保驾护航的使命中跳动。
70多年来，在一代代四公司人的持续深耕下，从铁路局工程处到四公司，名称在变，战场未变。四公司始终站在行业最前列，以既有线施工领军者的姿态和担当，承担了南宁铁路局管内绝大部分既有线改建任务，一条条铁路在改造中伸展提速，一座座车站在扩建中焕发新生，助力中国铁路一次次迭代升级，为“流动中国”赋能加力。
来源：闵佳鑫 周群能 李水莲 王子文
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