中铁八局七公司（前身为铁道部成都桥梁工厂）始建于上个世纪的1966年，是“三线建设”时期为推进成昆铁路建设专门成立的一家混凝土桥梁生产企业。公司的建立、发展历程是共和国铁路建设的一个缩影。工厂历经了数次变革，已由成立之初的生产铁路桥梁、轨枕、岔枕等系列铁路工业产品的单一生产型企业，发展为集铁路、公路、市政、房建、建筑工业化、机械加工于一体的国有综合性施工企业。前进的道路上，凝结着几代成桥人雄心壮志，也书写着一章又一章成桥人在共和国基础设施建设征程上瑰丽辉煌的篇章！
2026年，恰逢中铁八局七公司建企六十周年。站在新的历史起点上，我们将以“历史影像”为纽带，从一帧帧珍贵的老照片中，回望一代代成桥人薪火相传、砥砺前行的铿锵足迹，凝聚起昂首阔步、再启新程的磅礴力量……
上世纪50年代，在成都地区铁路系统只有一个混凝土桥梁工厂，即原铁道部第二工程局成都桥梁工厂，该厂位于成都火车北站西端一条狭窄的地段，周围没有扩展余地。1958年铁路工管合一，成都铁路局认为需另找地方将该厂迁出，搞一个规模较大的混凝土预制厂，以适应西南铁路建设发展的需要，当即组织选厂。
根据当时铁路建设规划，川豫铁路从宝成线的青白江火车站出岔，经过金堂县赵镇，将在四川化工厂西边设置一个小编组站，故选定现在中铁八局七公司（现青白江区青华东路173号）周围34.3万平方米土地建厂，定名为“金堂混凝土制品厂”（因当时青白江区尚未成立，1960年青白江区才正式成立），规划生产轨枕、桥梁、电杆、管桩等产品。
成都铁路局批准设计任务书，委托铁路专业设计院进行设计，成都铁路局委派一名副书记挂帅负责施工。1959年9月至11月完成初步设计，1960年根据铁道部文件修改工厂设计年生产能力：轨枕60万根、桥梁500孔（其中100孔为预应力钢筋混凝土梁）、电杆及管桩28200根。铁路专业设计院从1959年11月至1960年5月完成施工设计。
1960年2月，“金堂混凝土制品厂”由成都铁路局破土动工。但因1961年10月由于国家缩短基本建设战线，该厂随之停建。当时已经完成土建工程103万元。
1964年初，根据中共中央关于建设西南大后方的战略决策，西南三线铁路建设急上，铁道部决定在成都附近建设一个混凝土桥梁工厂。
1964年7月，铁道部基建总局派由肖庆钧等人组成的选厂组来成都等地调查，认为在原“金堂混凝土制品厂”旧址上建厂存在问题，认为不宜在此设厂。但是后来又多处调查，认为在四川其他地区建厂仍有一定困难，加之当时成昆线已开始施工，需梁甚急，经铁道部基建总局领导分析，认为利用原厂旧址上马快，于是便决定在原金堂混凝土制品厂旧址上建厂。
1965年1月29日，国家计划委员会批准续建的设计任务书，建设规模为年产钢筋混凝土轨枕50万根，预应力钢筋混凝土桥梁150孔，钢筋混凝土电杆2万根，铁道部也从原西北铁路工程局抽调任琰等五名干部筹划建厂。
▲1965年3月23日，铁道部成立“铁道部基建总局成都混凝土制品厂筹备组”的通知
1965年3月23日，铁道部通知成立“铁道部基建总局成都混凝土制品厂筹备组”，6月至8月先后从绥化铁路分局和丰台桥梁厂抽调一批干部连同原有的5名干部组建筹建组，筹建组负责人黄家炯，由铁道部基建总局领导。后因投资及土地问题难以解决，即将筹建的具体工作划归西工指（西南铁路建设工地指挥部）。
▲工厂早期全貌图
1966年1月4日，铁道部部长兼西工指司令员吕正操、西工指副司令员郭维成、后勤部长董庭恒、后勤部工厂处处长杜欣清等西工指领导在筹建组同志陪同下来厂视察，吕部长环视四周稻田后当即提出，值不值得为了舍不得已经花掉的百来万元，就决定在此续建，这个问题应该考虑。
▲时任铁道部部长吕正操
同时吕正操指示：“建厂要搞革命，不要老一套。要搞亦工亦农，厂社结合，以厂带社，要占地不减产，帮助农民增加收入，提高农民的文化、思想与科学技术水平。生产设施要搞”干打垒；“坚决贯彻勤俭建厂，勤俭办企业，勤俭办一切事业的方针。”
随后，筹备组四人为土地等问题到贵州省安顺市西工指驻地汇报工作，由西工指张参谋长主持会议听取汇报，在会上对要不要在此旧址上建成桥厂仍争议激烈。
会后，筹建组领导按照西工指后勤部领导的指示精神，把工作重点放在试制第一孔桥梁和贯彻“厂社结合”的方针上。
▲时任中共四川省委书记杨超
时任中共四川省委书记的杨超正在抓点搞“厂社结合”，专门到工厂进行调查研究，召开“厂社结合”座谈会，他积极支持把成桥厂建成“厂社结合”的新型工厂，因而土地问题很快得到解决。
▲建厂初期时的铁道部成都桥梁工厂的大门
为加快成昆铁路和西南地区铁路建设步伐，1966年3月11日，“铁道部基建总局成都桥梁厂”正式成立，工厂隶属于西工指，工厂业务由西工指后勤部领导，这一天，也被确定工厂建立日。工厂设立生产、经营、行政三个办公室和桥梁、机配、运输三个车间，并撤销筹备组。
在基建设计尚未进行、基建施工尚未开始和生产、生活极端困难的情况下，西工指要求工厂当年投产，且长远桥梁年生产能力为150孔，但近几年需要采取临时措施年生产能力增加为300孔。
▲浇筑“第一片梁”
3月中旬，为了达到上述要求，工厂按照边设计、边施工、边生产的的原则，从丰台、株洲桥梁工厂调来干部和生产骨干206名。职工们急生产所急，奋发图强、自力更生、艰苦创业，利用废旧材料、因陋就简、克服困难，按照上级要求于4月1日灌出了第一片31.7米桥梁（由于当时条件太差，供水设施没有，全体员工、家属用自家的洗脸盆端来清水完成了灌造）。
工厂按照“厂社结合、亦工亦农”原则，后又招收合同工、轮换工组成壮大职工队伍，1966年全年共计招收959名。其中，从附近华严公社、大同公社、弥牟公社和四川开县（今重庆开州）招收工“亦工亦农”的轮换工和合同工535人。
▲“厂社结合”时期，工厂不搞集中住宅区，把家属宿舍穿插建在附近农村生产队中，每生产队建一栋。工厂在前锋一队建成一栋家属住宅——即“干打垒”职工住宅，面积791.32平方米。
1966年4月25日，西工指后勤部党委批准，成立工厂临时党委，黄家炯任代理书记。
工厂遵循先生产后生活、先生产后建设的方针，推行“厂社结合”的各项具体措施，得到了铁道部及四川省领导的赞扬。因而，当年5月1日，黄家炯作为代表出席了北京天安门“五·一”节观礼活动。
1966年5月16日，工厂召开职工代表大会暨工会会员代表大会，19日结束。主题是进一步做好“厂社结合”工作，为全面完成指标工农业生产任务而奋斗。
▲工厂早期的简易混凝土搅拌楼
▲工厂早期的碎石生产线
1966年6月，工厂碎石生产线、钢丝束生产线、钢筋加工生产线建成。
▲已拆除的机配车间老厂房
1966年7月16日，共青团成都铁路局委员会决定成立共青团成都桥梁工厂委员会。
1966年11月3日，西工指后勤部党委批准成立成桥厂党委，李彦培任书记。
▲成昆线一平浪至广通段、海河工地灌梁简易工棚
1966年7月，应西工指要求，工厂抽调职工148名到成昆线一平浪至广通段、海河工地灌梁。工厂现场制梁队在成昆线一平浪至广通段工地、海河工地制梁63孔后，于1967年5月返回工厂。
▲成昆铁路沿途山高谷深，除了隧道几乎全是桥梁
1967年8月25日，铁道部军管会和铁道兵联合通知，工厂划归铁道兵领导；工厂成立“三结合抓革命促生产委员会”。
▲建成的桥梁生产线
受“文化大革命”的影响，设计和施工队伍在未完成其全部任务的情况下，于1967年8月离厂。遗留的各项建筑安装工程，均交由工厂负责，基建和生产都处于半停工状态，致使灌后各工序的各项设施，于1968年才逐步解决，加以委外制造的吊梁用2台60顿龙门吊机于1969年进厂并安装完成，至此，桥梁生产线才全部竣工，初步形成年产300孔的能力。
桥梁生产线于1969年建成后，为西南三线铁路建设做出了积极贡献。
“三线”是按照中国的军事、经济、地理区划的。沿海地区是第一线，中部为第二线，三线则是指长城以南、广东省韶关以北、京广铁路以西、甘肃乌鞘岭以东的广大地区。四川、云南、贵州及湘西、鄂西为“西南三线”；陕、甘、宁、青及豫西、晋西为“西北三线”。相对于西北、西南的“大三线”，中部及沿海地区腹地称“小三线”。
1964年10月，大三线建设全面展开，以四川为中心，众多与国防相关的工程纷纷启动。在实际实施上，就是在四川和西南，部署全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系，用心实在良苦。从最极端的情况考虑，如果再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个“缩微中国”，也依然要具备自给自足、坚守防御、待机反攻的能力。——从国家安全和长远发展的战略考虑，必须考虑到最困难最为不利的极端情况，为中华民族制作“备份”。
四川大三线建设前期的最重要项目是“两基一线”。“两基”就是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，平时作为基础工业，战时作为军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。
毛泽东主席强调“成昆路要快修”“没有钱就用我的工资、稿费”，停工下马近两年的成昆铁路的复工成为迫在眉睫的大事。周恩来总理在总参谋长罗瑞卿关于铁道兵工作的一份报告上批示：“修成昆路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，修建成昆铁路。
成昆铁路营业里程全长1090.9千米，北起四川成都，从海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，攀越崎岖连绵的大小凉山，通过海拔2300米左右的岷江与雅砻江的分水岭，经过西昌，沿奔流湍急的孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，连接攀枝花矿区，再溯龙川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，纵向贯穿了被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区。
为了跨越地形障碍，全线建有桥梁991座，总延长106.1千米，其中200米以上的大桥113座；开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长隧9座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道。穿越全线最高点小相岭（海拔2244米）的沙马拉达隧道全长6379米，是当时全国最长的隧道。
1964年8月，成昆线大会战拉开了序幕。一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。工程在各方面支援配合下，进展顺利。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万，施工很快达到高潮，按当时的进度原定1968年“七一”建成通车的计划完全可以实现。
1969年8月，在珍宝岛之战后紧迫的国际形势下，周恩来总理代表中共中央、国务院、中央军委发出“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令，并指令新成立的铁道兵西南指挥部统一领导施工。筑路大军奋起响应，短短数十天内，数万铁路员工兼程返回工地。
▲成昆铁路桥隧密集相连
上联：今朝流下幸福汗留得长龙舞万年
下联：革命红心英雄胆劈山斩水敢胜天
1969年9月1日，沉寂两年的成昆铁路北段全面恢复施工，建设者们克服了千难万险，工程一路突进。经过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于按期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。7月22日全线试通车，1971年1月1日即正式交付运营。
▲建成的成昆铁路
“薪火相传 砥砺前行”
凝练了公司六十载发展的精神内核
更承载着对未来的坚定期许
六十载栉风沐雨不是终点
而是再创辉煌的起点
面对行业变革的机遇与挑战
面对“十五五”规划的新目标、新任务
公司将以六十周年为契机
继承先辈们不畏艰难、敢打敢拼的优良作风
以更加昂扬的斗志、更加务实的举措
巩固拓展优势
破除瓶颈制约
补强短板弱项
牢牢把握发展主动权
在新征程上续写改革发展新篇章
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▌素材来源|党群工作部
