点石成金
一条公路的低碳“变形记”
“让当地积存半个世纪的煤矸石变身路基材料，不仅节约成本、提升效率，更守住耕地红线、消纳工业固废、减少碳排放，建筑垃圾也获得‘第二次生命’。”
三月的豫中平原，春风拂过麦田，也吹响了叶鲁高速冲刺的号角。二公局河南叶鲁高速1标项目施工现场，摊铺机轰鸣着向前推进，黑色的沥青路面如绸带般一寸寸铺展。对项目负责人蔡凡杰来说，这不仅仅是高速公路即将贯通的冲刺，更是一场关于“废物”与“宝藏”的无声革命。
他脚下踩着的路基不是传统土石方，而是由平顶山市产煤过程中形成的固体废物——煤矸石“变身”而成。“过去是花钱找地方填埋，现在是让它们去最该去的地方。”蔡凡杰望向远处蜿蜒伸展的路基，眼里有光。
叶鲁高速1标段位于河南省平顶山境内，全长28.846公里，填方需求高达697.52万立方米，挖方却只有26.79万立方米，缺口巨大。这条路，从一开始就面临着一道难解的“填空题”。
一边是697.52万立方米的“土从哪里来”，一边是耕地红线的“土不能乱挖”。更棘手的是，沿线绝大部分是基本农田，传统的借土填筑方案，在这片土地上寸步难行。
设计团队没有困在原地，而是把目光投向了脚下这片土地的“历史欠账”——平顶山，这座有着近50年采矿历史的工业重镇，每年产生超过300万吨煤矸石。这些黑色的工业废渣，曾如伤疤般盘踞在大地上，自燃时浓烟刺鼻，雨淋后浊水横流，占着地、污染着空气和水源。然而，这种看似无用的工业固废，却有着压实密度高、承载能力大等优良工程特性，是理想的筑路材料。项目团队迅速行动，对周边煤矸石进行全面“体检”：烧失量、有机质含量、塑性指数、耐崩解系数、硫化铁含量……一项项技术指标被送往专业机构检测。结果显示，各项指标均满足路基填筑要求。
于是，一场“点石成金”的试验开始了。从“施工准备、测量放样”到“煤矸石填筑、摊铺、碾压、检测”，一套完整的施工工艺迅速成型。163万方的黑色煤矸石被层层摊铺、反复碾压，不再是环境的负担，而成为道路的脊梁，项目累计减少碳排放9万余吨。
就煤矸石路基，蔡凡杰算了三笔账。第一笔是成本账：用煤矸石替代外购土方，仅材料费就节约了约133万元。第二笔是效率账：煤矸石无需二次破碎，上料后随即平整、碾压，压实层厚可达30至35厘米，比传统土方多出近一半——这意味着摊铺、平整、碾压的机械费用节省了三分之一以上。第三笔，也是最重的一笔，是生态账。697万立方米的填方，如果全部借土，就意味着大片农田要被挖得千疮百孔。而煤矸石的使用，守住了基本农田耕地红线。与此同时，那些原本侵占土地、污染环境的工业固废，被大规模消纳，在路基填筑施工中通过原地表填筑黏土隔离、边坡覆土绿化隔离得到了根本性遏制，不再自燃，不再渗漏，不再成为空气和水体的梦魇。
有了煤矸石“点石成金”的探索，项目将同样的思路延伸至建筑垃圾，赋予了它们“第二次生命”。破碎、填筑、压实——83万立方米的建筑垃圾悄然消纳于路基之下，又换来超过18万吨的碳减排。两笔“点石成金”的实践，让曾经的负担成了筑路的基石。
“过去我们常说‘要致富先修路’，”蔡凡杰站在路基旁，拍了拍身旁坚实的黑色填料，“现在我们说‘要修路先减碳’。这些沉睡了半个世纪的废料，终于找到了最有价值的位置。”
供稿|李婷、杨敏
编辑|杨敏 审核|范国兴
