车灯切开灰白色的隧道壁，气压在耳膜上轻轻敲鼓。8.4巴——这是58米深处的“欢迎礼”，这相当于一个手掌上站了一头1吨重的小象。
隧道深处的轰鸣声，如同巨兽沉重的呼吸。
2月13日，腊月二十六，浙江舟山与宁波之间的大海之下，甬舟铁路项目盾构经理赵大彬站在“甬舟号”盾构机刀盘后方，指着那圈密密麻麻的刀具，嗓门不自觉提了起来——在这里，不大声喊，声音瞬间就会被吸进岩层里。
“中心是双刃刀，外圈是单刃刀——总共128把。这就是我们‘啃’石头的‘牙’！”
赵大彬是山东济宁人，2007年入行，在隧道里待了19年。
操作室旁，几把废弃的刀具静静躺着。赵大彬弯腰摸了摸其中一把，刃口磨得光滑。
“平均下来，每掘进一米，就要换一把刀。”他说，“有时掘进几十米，整盘全换。”
一米，不过是成年人迈一步的长度。但在58米的海下，这一步要用合金刀的“命”来换。
这里是金塘海底隧道——世界上最长的海底高铁隧道，全长16.18公里，隧道建成后，将结束舟山不通高铁的历史。
两台盾构机从宁波和舟山对向掘进，最终要在海底78米深处“握手”，对接误差不能超过20毫米。
更难的，是脚下的“食物”。
地层软硬不均，硬岩占比近七成，24次软硬交替。英安岩最高强度接近200兆帕——普通混凝土的6至7倍。
赵大彬打了个比方：“在这种地层掘进，就像是‘啃铁’的同时还要‘嚼口香糖’。”上层是软土，一碾就碎；下层却是硬岩，每一毫米都得靠128把刀的刃口，生生啃下。
最怕的不是硬，是软硬一起上。
上软下硬组合地层，是最折磨人的。刀盘转一圈，半圈吃不上劲，半圈撞上铁板。刀具偏磨、刀圈断裂、刀座变形——每一样都是头疼事。
“换一盘刀，最快一周，慢的话得一个月。”赵大彬捡起一把换下的旧刀，让记者看清楚那道磨损的凹槽：“跟人掉牙似的——牙龈还在，牙没了。”
工人们管这叫“给巨龙拔牙”。
赵大彬话不多，问起家里，就更少了。
两个孩子，老大读高中，老二上三年级。“在家过春节的次数，一只手数得过来。”他嘿嘿一笑，没往下说。
唯一一次主动带家人看自己干的工程，是武汉地铁8号线通车后。
儿子坐在明亮的车厢里，看着窗外黑漆漆的隧道壁——那些他父亲用无数个日夜浇筑的地方，突然说了句：“爸爸真厉害。”
赵大彬没接话，把脸转过去了。
如今，“甬舟号”盾构机掘进已超3100米。刀盘一天到晚转，每天推进几米到十几米不等。128把刀磨平了换，换了再磨。
操作室内的监测屏上跳动着实时数据：推力、速度、刀盘角度。“甬舟号”正以每分钟2毫米的速度，一点一点往前“啃”。
项目上300多名建设者，山东人占了大半。赵大彬说，大家平时聊得最多的是地层：今天软硬交错了，明天刀具偏磨了，后天得准备换刀了。
采访结束，从海下58米深处往上走。
斜井一圈一圈盘旋，车灯照着灰白色的隧道壁，像在一条巨龙的脊骨里穿行。
赵大彬忽然开口，声音很轻：“武汉那条地铁，儿子后来又坐过一次，我没和他一起去。”顿了顿，他说，“但我知道他坐过。”
车继续往上，螺旋状的通道尽头，透进来一片天光。
身后58米的海底，盾构机的刀盘还在转，向着世界之最的终点，一点一点挺进。
内容来源：《大众日报》2月23日一版
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