【中国中铁】350公里时速过江不减速！崇启公铁长江大桥合龙在即

沪渝蓉高铁崇启公铁长江大桥建设现场，两座高耸的桥塔直指云天，湛蓝的钢桁梁从两岸向江心延伸，距离“握手”近在咫尺。这座横跨长江入海口的世界最大跨度公铁两用无砟轨道斜拉桥，目前主跨钢梁仅剩4个节段等待吊装，中铁大桥局建设者正全力以赴，向着5月份合龙目标奋勇迈进。

崇启公铁长江大桥主通航孔桥为双塔双索面钢桁结合梁斜拉桥，主跨400米，钢桁梁总长992米，总重约3.6万吨，采取边跨顶推、中跨单悬臂架设的施工方案。主通航孔桥共需架设13个节段悬臂钢梁，其中3、4号墩对向各单悬臂架设6个节段，合拢段1个节段。单个钢梁节间长12.5米，最重节段为918.4吨，采取2台1100吨架梁吊机对称架设。每架设一节段钢梁同步挂设斜拉索。

1月23日，淡淡暮霭中，伴随架梁吊机的缓缓起吊，大桥主跨钢梁单悬臂架设施工正式开始。与前期非通航孔段顶推作业不同，钢梁悬臂吊装作业区域在长江北支主通航水域之上，对船舶通航影响较大。同时叠加潮汐落差大、冬季寒潮多、瞬时风力强等复杂水文气象条件，现场施工安全风险突出。

“主通航孔桥前4次吊装作业都采用‘单向航道封航’模式，后面9次采用‘全封闭’封航模式。”项目部二分部工程部长王明智介绍。在海事部门协助下，项目部通过全方位、多层次的指挥协调，有力保障了施工进程与通航安全。

与此同时，为保障钢梁顺利运输及吊装，项目部强化潮汐研判，通常选择在凌晨适宜潮水位进行运输船抛锚定位，过程中加强对运输船、抛锚艇、拖轮、海巡船、应急救援艇等船舶的协同管理。随着吊装往江心延伸，水深深度与离岸距离都不断加大，项目部充分落实安全管控措施，严格落实架梁吊机“一吊一检”制，强化人员上下船的管理，确保每一名作业人员的安全。

作为沪渝蓉高铁的“咽喉”要道，崇启公铁长江大桥建成后，将成为首座跨越长江、列车以350公里时速通过400米跨度无砟轨道无需减速的过江通道。这一突破性成果，让大桥备受瞩目。

也正因如此，大桥建设过程中面临更高挑战与更大难度，倒逼建设者践行更加严苛的施工标准、采用更加复杂的施工工艺。其中，主塔沉降控制和钢梁线型控制是两道决定性工序。

2025年9月29日，大桥两座153米高的主塔同步封顶。两座主塔隔江相望，深扎江底、顶天立地。

如果说两座主塔是支撑起大桥的“中流砥柱”，那么主塔基础下的大直径钻孔桩，就是整座大桥的根基所在。

大桥桥址地处长江入海口，地质条件复杂，水下遍布粉质黏土、粉砂和淤泥质粉质黏土，用“嫩豆腐”来形容再确切不过。要在这样的地基上将每座主塔的76根长120米、直径2.5米的钻孔桩深深钻入地下，确保后续主塔无沉降，难度可想而知。

项目技术团队深入研究地质情况、反复钻研施工技术后，采取桩底及桩侧智能化后压浆技术，利用5G技术来实时监测和控制压浆量、配合比、流速、压力等指标参数，对压浆过程进行网络化、数字化和可视化监控，精确控制压浆量，精准控制压浆效果，从而在保障桩基高质量完工的同时，极大提高了桩基的承载力，确保主塔能够扎稳马步、托举钢梁。

这也是桩底及桩侧智能化后压浆技术首次运用于铁路桥梁建设中。

相比深扎江底的主塔，钢梁就如同大桥结实的臂膀，其线型也同样决定了无砟轨道的平稳性。

钢梁制造中，技术人员创新采用三维钻孔技术提高精度，确保钢梁拼装中高强螺栓打入的精准度。采取电脑虚拟拼装技术，预先在电脑上模拟钢梁拼装和架设过程。尤其是在钢梁架设中，项目团队运用自主研发的同步顶推自动纠偏系统等智能化工装工艺，让钢梁在顶推施工过程中得到良好的线型控制。

这些措施，有效确保了钢梁线型60米弦长高差控制在7毫米以内，为后期无砟轨道的顺利铺设和列车的平稳驾驶提供了坚实保障。

在400米跨度之上保障列车以350公里时速平稳通过大桥这一最大特色之外，大桥还有一项纪录——钢梁顶推总长度1205.4米，刷新了国内公铁两用桥梁超长距离钢梁顶推纪录。

大桥地处长江入海口，受河床地质条件和水文潮汐等因素影响，无法利用大型设备进行大节段整体拼装，因此，大桥南侧非通航孔桥11孔钢梁架设采用杆件散拼、吊装、顶推施工工艺。

非通航孔桥钢梁总长1205.4米，总重3.89万吨，分86个节间，进行13轮（次）顶推。主通航孔钢桁梁总长992米，以3、4号墩为中心，各有两个边跨，钢梁架设采用整节段吊装、焊接、顶推施工工艺，其北边跨14个节段，顶推后与北引桥连通；南边跨15个节段，顶推后与非通航孔桥钢梁连通。

“由于大桥采用无砟轨道设计，因此在精度控制上要求更高，钢梁拼装线型控制更为严格，与此同时顶推设备数量多、同步控制难度大。”项目部二分部副总工程师张晓波介绍。项目团队应用自主研发的多点自适应同步顶推控制系统，不断探索实践，通过控制中心达到了模数驱动、一键顶推、自动纠偏、智能预警，实现了钢梁顶推的全过程智能操作、精准到位。

“顶推法是目前桥梁行业使用成熟的一种施工方法，但改变原来单点顶推模式为多点同步，是这座桥顶推技术的核心，相当于由绿皮火车到高铁动车的跨越式进步。”中铁大桥局副总工程师、沪渝蓉高铁项目部总工程师江湧形容。

2025年12月8日，大桥非通航孔钢梁最后7米顶推完成，并与先前顶推到位的主通航孔南边跨钢梁在主桥1号墩“胜利会师”，标志着长江上最长（1205.4米）、最重（3.89万吨）的钢梁顶推施工新纪录诞生。