【中交二航局四公司】聚焦杭州湾（1）| 二十年联通山海，二航人“缝合了”杭州湾

在浙江宁波曾流传着这样一个故事。

上世纪八十年代，宁波为招商引资，费尽心力邀来几位意大利罗马的客商。为了留住客人，当地倾尽所能筹备，盼着能让对方感受到宾至如归的诚意。

可这份热忱，却被一句冷水浇透：“从罗马飞上海只要12小时，从上海到宁波，居然也要12小时——这样的交通，我们怎么敢投资？”一场满怀期待的合作，最终遗憾落空。

时光流转，如今四十多年过去。倘若当年的罗马客商再访宁波，定会惊掉下巴，那曾经的天堑——杭州湾，正在被二航人用三座世界级的大桥“缝合”。

如今从上海到宁波，开车只需要2小时！到2027年，坐高铁，将只需要50分钟！

时间拉回到100年前。1918年，孙中山先生就曾在《建国方略》中，将杭州湾作为“东方大港”纳入港口体系布局，并提出筑港修路、联通南北的构想。

彼时的中国，积贫积弱，交通闭塞，“缝合”杭州湾的念想，如同一颗深埋地下的种子，悄悄扎根在中国人的心中，等待着春风化雨、破土而生的那一天。

这一等，便是七十余载。直到上世纪九十年代，改革开放的春风吹遍神州大地，长三角地区经济迎来了前所未有的蓬勃发展期。宁波作为重要的港口城市，与上海及苏南地区的经济联系日益紧密，人员往来和物资运输需求急剧增加。然而，杭州湾这个宽达数十公里的“喇叭口”，依旧是横亘在两地之间的巨大障碍。

那时，从宁波到上海，没有直达的陆路通道，人们只能选择两条艰难的路径。要么绕行杭州，车程长达四五个小时，颠簸的路途耗尽人们的精力；要么依赖轮渡，在波涛汹涌的海面上颠簸数小时，不仅耗时费力，还时常因台风、暴雨等恶劣天气影响而误点，无数旅客和货物被困在岸边，望海兴叹。

这种落后的交通状况，严重制约了区域经济的协同发展，建设一座横跨杭州湾的大桥，成了时代的呼唤，并频繁出现在宁波市、浙江省的议事日程上，甚至走进了全国两会的视野，每一次提及，都凝聚着人们对畅通南北的热切期盼。

2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议正式讨论通过建设杭州湾跨海大桥的立项问题。

2003年6月8日，杭州湾跨海大桥正式奠基，二航人作为建设主力军之一，肩负起在这片“世界建桥禁区”建造世界最长跨海大桥的使命，奔赴波涛汹涌的杭州湾，开始了与惊涛骇浪的漫长博弈，并在此后又先后建设了嘉绍大桥、杭州湾跨海高铁大桥，以前所未有的魄力与实力，真正“缝合”了杭州湾！

隔湾相望，咫尺天涯！

作为世界三大强涌潮奇观之一，杭州湾呈典型喇叭状河口湾，宁波和上海分别位于“V”字开口的两端。湾口宽达100公里，自口外向口内渐狭，到澉浦仅为20公里，至海宁一带仅宽3公里，平均水深达10米，潮差最高超过9米，时速30公里的“回头潮”如万马奔腾，每年还会有6到8次台风的侵袭。要在这样的“地质博物馆”里打下桥桩、架起箱梁，其难度无异于在“刀尖上跳舞”！

“杭州湾跨海大桥建设之时，没有成熟的外海施工经验、没有先进的设备，我们只能依赖船舶作业，直面强涌潮和台风的双重考验。”中交二航局杭州湾跨海铁路大桥项目安全总监周新华回忆。

作为一名亲历杭州湾三座跨海大桥建设，将20年青春与杭州湾的惊涛骇浪深度绑定的二航人，周新华对每一次与浪头的博弈都记忆犹新。“那时，我们每天早上5点多就出海了，直到晚上10点才能回到岸上，涌潮来时，数十吨重的施工船在浪头上剧烈颠簸，咸涩的海风会像砂纸一样打磨着每个人的脸庞。”

在海上施工，潮汐就是最大的“指挥者”！作为有着8年船长经验，掌管所有海上作业船只的指挥长，周新华每天都需要根据潮位表来精准规划作业时间。“早潮晚汐，一日两番；涨五落七，一潮三刻。”他早已铭记于心，跟着潮水“见缝插针”干活，这便是最好的施工节奏。

但台风这一巨大的变数，是海上施工最大的隐患。2004年6月至9月，6个台风接连来袭，“由于台风路径不可控，我们只能赌运气，好不容易抢在台风来临前完成钢吊箱封底，但最终还是有4个钢吊箱被打掉了。”那种挫败感，周新华至今记忆犹新。

而除了极为苛刻施工条件之外，还有一项最大的难题，就是如何让大桥经得起百年考验？

杭州湾海域海水含盐量极高，对桥梁混凝土的防腐、抗渗透能力提出了近乎苛刻的要求。“海水里的盐分就像无形的利刃，普通混凝土浇下去，用不了几年就会被侵蚀得千疮百孔。”时任中交二航局杭州湾跨海大桥项目试验室主任王冬松语气沉重说道。

当时，在施工到承台部分时，出现了些裂纹，成为制约大桥建设进度的“卡脖子”难题。王冬松带领团队，查阅了大量海外大桥的建设资料，先后尝试了10余种改进措施，调配了上百种混凝土配合比，最终成功研发出具备抗腐蚀、抗潮汐、抗渗透的高性能海工混凝土，为大桥筑起一道坚实的“盾牌”。

之后，他又先后进行了600多次实验，针对桩基、承台、塔柱、墩身等不同部位的受力特点与环境需求，设计出专属的混凝土配方。在国内尚无海工混凝土相关规范的时代，他们的探索与实践，为我国海工耐久混凝土标准的搭建奠定了基础。后来交通运输部出台的桥涵耐久性规范，便以此研究成果为核心，成为此后20年中国海上桥梁建设的范本。

2008年5月1日，杭州湾跨海大桥建成运营。通车当天，无数宁波、上海市民自发驱车前往，只为亲眼见证这一历史性时刻。当车辆平稳地行驶在宽阔的桥面上，透过车窗眺望那片曾阻隔了无数人脚步的汹涌海潮，人们难掩激动的泪水。

改革开放的浪潮持续奔涌向前，杭州湾的“缝合”工程也从未停歇。

2009年3月，二航人又马不停蹄地投入到嘉绍大桥的建设中。如果说杭州湾跨海大桥是在“禁区”中开辟道路，那么嘉绍大桥则是在更高难度上实现了跨越。它采用世界首创六塔斜拉桥设计方案，主桥长度达到了2680米，这在当时的世界同类桥梁中都属罕见。

由于大桥紧邻观潮点，建设人员需直面2米高的钱塘江大潮，其难度并不亚于杭州湾跨海大桥。“尤其是在桥梁基础部分，我们所有的工作都必须赶在短暂的潮汐间隙进行，稍有延误，便会被潮涌冲击，造成设备损坏、工期延误。”主动请缨到嘉绍大桥的周新华回忆道。

为应对这一挑战，二航人创新采用“先桩后堰”施工工艺，通过精准计算潮汐规律，在潮位最低的“黄金两小时”内抢筑钢板桩围堰，再快速进行封底混凝土浇筑，这种“与潮共舞”的施工模式，大幅缩短了施工周期。

但杭州湾的施工条件之差，还是远远超出大家预料。在第一个主墩围堰下放之时，因杭州湾水流过急，底部沙子会大量被潮水冲走，导致钢吊箱左右晃动，始终扶不正，项目团队与潮汐展开了一场漫长的“拉锯战”，经过整整半年的反复调试、加固，才彻底解决这一难题。

2013年7月，嘉绍大桥通车，长三角南翼的交通网络愈发紧密，这座桥也因独特的“六塔连跨”造型和绝佳的观潮点，实现了交通与文旅的双向赋能。

而真正让杭州湾实现“公铁同行”，完成“缝合”的最后一步，是正在建设中的杭州湾跨海铁路大桥。

相比已建成的公路桥，铁路桥的建设难度呈量级提升，核心差异在于高铁对刚度、沉降、线形精度的严苛要求，叠加更复杂的水文与结构约束。首先，铁路桥要满足时速350公里高铁通行，主梁挠度、墩台沉降必须控制在毫米级，大跨度下抗风、抗震、抗变形难度更甚；其次，杭州湾潮差大、流速急、地质松软，铁路桥主跨更大、桩基更深更长，单墩承载力要求数倍于公路桥，海上深基础施工风险极高。同时，铁路桥采用无砟轨道，对线形平顺度和后期徐变控制极为苛刻。

对此，参与过杭州湾跨海大桥的测量总监许雄飞深有感触：“铁路桥就像一块精密的‘铁板’，任何微小的沉降或变形都会直接影响高铁的行车安全和舒适度。毫米级的精度要求，意味着我们每一个环节都必须像‘绣花’一样精细。”

而海上潮汐会导致桥墩发生细微变形，测量仪器却必须保持绝对稳定。这种高精度要求，在海上复杂环境中几乎难以实现，为此，他们经过反复摸索，选定了在平潮的两个小时窗口期进行测量，通过精准把控时间，反复核对数据，确保误差控制在标准范围内。同时，依托北斗系统、无人机摄影测量、极光扫描测量等先进技术，建立控制模型，精准抵消温差带来的影响。“如果在20年前建设铁路桥，我们可能连测量这一关都过不了。”许雄飞感慨道。

而始终放不下这份“执念”的，还有已是检测中心主任的王冬松。2022年11月，57岁、临近退休的他主动请缨，将自己的名字挂在了杭州湾跨海铁路桥的投标书上，他说：“我熟悉杭州湾的环境，熟悉海工混凝土的技术，我想在这里结束我的‘最后一场战斗’。”

2023年12月，当他再次走进杭州湾滩涂，恰巧项目又遭遇到裂纹难题。他带领团队，通过调整施工工序，优化混凝土配方，盯控每一个施工环节，在2个月内基本根治了裂纹难题。

谈及这份坚守，王冬松满是感慨：“我在这片海域来回穿梭了20年，能看着火车能像风一样穿过杭州湾，这辈子也值了！”

他的眼眶微微泛红，海风拂过他布满皱纹的脸颊，那是岁月与海浪共同刻下的勋章，也是一位老工程师对这片海湾最深沉的眷恋。

从杭州湾跨海大桥的“摸着石头过河”，到嘉绍大桥的“自主创新突破”，再到现在铁路大桥的“世界引领”，二航人在杭州湾的惊涛骇浪中，不仅“缝合”了地理上的阻隔，更“缝合”了区域发展的梦想，“锻造”了中国桥的核心竞争力，让“千年阻隔，百年梦想”照进了现实，也让世界看到了中国力量和中国智慧。