【中交二航局四公司】聚焦杭州湾（2）| 破潮为路！在杭州湾当“设备管家”

浪奔浪流，千年不息。杭州湾的潮，向来只听从风与月的号令，桀骜难驯。然而，有一群人却偏要在这里写下自己的规则，向这片世界级强潮海湾发起了挑战。

二十年前，来自中交二航局的建设者们，以前所未有的魄力在这片“地质禁区”建设了当时世界最长跨海大桥——杭州湾跨海公路大桥。如今，他们再次回到这片海域，向建设世界最长、标准最高的高速铁路跨海大桥发起挑战。

从公路桥到铁路桥，难度指数级跃升。铁路桥如同一条在海上高速飞行的跑道，既要扛得住巨浪狂风，又要像室内精密仪器一样稳，还要在软土、强潮、腐蚀环境里保几十年不变形，承载350公里时速飞驰过海的高铁。要建好这项超级工程，离不开一系列顶尖设备的精准配合，它们就像巨龙身上的筋骨与利爪，在惊涛骇浪中托举起钢铁长虹。

“强潮急流，水深不足；泥沙淤积，主槽游荡。”这十六字背后，是让人无处下手的现实。

作为世界三大强潮海湾之一，杭州湾潮差可达8至9米，涨落潮最高流速高达6至8节，水流湍急、流态复杂。低潮时浅点水域水深不足2米，大型船舶极易搁浅。水体含沙量高，海床淤积速度快，施工水域航线不得不经常调整。

项目部设备经理赵昌师说得直接：“别看杭州湾海域宽阔，能跑的路也就那么‘一亩三分地’，大型设备一进来就容易‘趴窝’。”

怎么破局？项目部选择了一个笨办法——先把这片海摸透。2023年，他们做了大量的水文和地质勘测，把杭州湾的“脾气习性”吃了个透。设备管理团队联合水文监测单位，在施工区域布设了北、中、南三个潮位监测点，连续几个月进行24小时动态数据采集，将采集到的潮汐数据绘制成精细的曲线图，标注出每个时段的安全作业水深，再结合设备的吃水深度、作业半径，制定出“潮汐作业窗口期”表。这张表三年如一日，始终占据着赵昌师办公室的绝对“C位”。

“涨五落七，一潮三刻！”杭州湾是强潮、半日潮海区，一天涨落两次，涨潮快、落潮慢、平潮短。从平潮到下一个转潮的间隔约45分钟，这意味着施工船舶只能在潮水将涨将退的短暂窗口期出海作业，有效施工时间被大幅压缩，时间掐着秒算，稍纵即逝。项目团队组建了浩浩荡荡的船队，拖轮、运桩船、警戒船、交通船等一应俱全，然而南岸水域通航受阻，施工船舶无法就近通行，要从北岸绕，先坐车过杭州湾跨海大桥到嘉兴对面，再找船出海，一来一回光路上就耗掉三个半小时。

“时间都耗在路上了，设备干不了活，那还谈什么效率？”为了把这“冤枉路”抢回来，设备管理团队开始琢磨“水上设备集群化管理”。他们根据各施工区域的潮汐规律和作业需求，将打桩船、起重船、搅拌船等大型设备进行分组，像“舰队”一样在不同窗口期错峰调度。同时，他们在大桥南岸浅滩外侧开辟了临时停泊待泊区，作为辅助船舶就近驻泊点，满足交通船、小型运桩船等停靠需求。大型施工船舶则在南岸外侧深水区锚泊待命，通过“小船倒运接驳、大船候潮待命”的模式，实现人员、物资及小型设备高效转运，大幅提升跨海施工组织效率。

2023年初春二月，年味尚未散尽。项目负责人李有为的心里却在盘算着一盘大棋。他提出了一个全新目标：跳出固有框架，拒绝照搬套用，为项目量身打造一套专属的施工标准化体系，为今后同类项目提供可复制、可参考的标杆范本。

当时刚过完年，二月的海风还冷得扎人。李有为把设备部、安全部的人叫到了办公室，开门见山地说道：“安全管理不能靠运气，坚决杜绝安全机会主义！我们要编制一套设备安全标准化手册。”

赵昌师闻言，头皮一阵发麻。项目刚开工，正是繁忙的时候，突然又要从零梳理制度、编撰资料，谁听到了不头疼。但是，旧版的行业标准手册普遍厚重繁杂、条文生硬晦涩，内容空洞脱离现场，文字枯燥难懂，一线工人根本看不进去、用不起来。打造一套“简单的、工人能看得懂的手册”，确实很有必要。

任务落地后，项目迅速划分成了七大标准化管理板块，以设备、安全两大板块为核心分头推进。设备板块任务最重、难点最多，最终细化拆解为船舶管理、起重作业、临时用电、材料周转平台四大模块。设备部四个人全员上阵，白天坚守岗位，夜晚齐聚办公室，开启了日夜兼程的编撰。大家对照国标、行业规范，结合多年路桥施工经验，再深挖杭州湾强潮急流、潮汐往复、海域狭窄、冲淤频发的特殊工况，一边查阅资料、整合条文，一边结合现场实际反复推敲。讨论时常常陷入争执与纠结，很多通用规范放在杭州湾海域根本无法落地。

临时用电管理便是最典型的事例。按照通用规范，分配电柜与开关箱间距不得超过3米。可在跨海施工场景中，高空焊接、多点位流动作业频繁，严苛的距离要求根本无法实现——电焊机要拉线，照明要接线，这3米的限制，让背着开关箱的工人活都干不成。

在一次深夜研讨中，电工胡来猛自己提了个点子：“能不能把分配电柜和开关箱集中到一块儿？”众人集思广益，最终打破传统分散式配电模式，创新推出装配式移动集中配电柜，把总配电柜、分配电柜、开关箱整合成一个柜子，并在底下加了轮子，实现“集中管理，随走随用”的效果。工友们开玩笑说：“这不跟早餐车一样吗，推着就跑。”

“早餐车”这个外号就这么叫开了。使用后的效果立竿见影，现场不再东一个配电箱西一个开关箱，线不乱扯了，安全隐患也少了。业主来检查，竖起大拇指。

手册编完后，真正的难题才刚刚开始。当赵昌师兴致勃勃地拿着新出炉的手册去培训，正讲得口干舌燥时，李有为随手拉了一个工友问：“听懂了吗？”

工友直挠头：“不太懂！”

李有为脸一沉：“人家都听不懂，你搞这个有什么用？去，拍视频，一对一教，教会为止。”

赵昌师头皮又开始发麻，却也无法反驳——手册不是写给柜子看的，是写给工友们的。于是，他马不停蹄地将标准化手册里的关键操作拍成视频，让工友们看视频学操作；又搞了实操沙盘，墙上贴着标准线路图，工人们对照现场操作。一年下来，各类安全与设备专项培训累计数百场，覆盖从业人员上万人次。

在这般细致的管理下，三年过去，全线上百台塔吊、两百多台吊装设备、几十艘船舶，没出过一起安全事故，项目临时用电管理还成了全线的标杆，被业主在大会上公开表扬。

“杭州湾的难，向来是不讲道理的！”

作为世界上水文、地质条件最复杂的海湾之一，这里潮差大、潮流急、涨落迅猛，通航管控极为严苛，此前还从未有过万吨级船舶顺利穿过这片海域。但要建造精度控制达毫米级的世界最长跨海高铁桥，必须让万吨级的打桩船、起重船入湾施工，打穿杭州湾那厚达百米的淤泥软土层，吊起那几千吨的钢吊箱、钢围堰。这“登天”般的困难，曾让赵昌师寝食难安。

初次编制通航过桥方案时，项目部给出了杭州湾跨海公路大桥47米通航高度的数据。但，这是二十年前的数据，如今还能不能过，没人敢拍胸脯。海事部门要的是权威认证，不能模棱两可，且光有高度不够，水深、潮位、参照点，每一项都得有据可查，初稿方案就因数据来源不明、标准界定模糊，在报审阶段便被海事部门直接驳回。

为此，项目部调取了大量原始施工图纸，翻阅了交通运输部老旧归档文件，反复修改了三四版，却依旧达不到评审要求。工期迫在眉睫，大型打桩船迟迟无法进场，巨大的压力扑面而来。为啃下这块硬骨头，李有为联系了大连海事大学张杰教授，借力专业团队整合权威文件、实测数据、海域工况，交出了一份贴合杭州湾实际、数据严谨规范、安全措施完备的通航方案，最终顺利通过海事部门审核。

2024年3月16日，第一艘万吨级打桩船缓缓驶入杭州湾。赵昌师站在船头，望着杭州湾跨海公路大桥从头顶掠过，掏出手机，“咔嚓”一声，拍下了自己和这座老桥的专属合照。朋友圈里，他写下一行字——“完成首秀。”

真正的考验还在后面。

10月，二航人自己的“巨无霸”——“二航卓越号”起重船即将进场。这艘3.3万吨的工程船主体长165米，加上前部的大臂，总长超过300米，吃水深度达到5.7米。而杭州湾航道水深只有6.2米，海事局控制的通航水深是5.8米，算上20%的富余量，实际需要6.96米的水深。这意味着它必须“趁潮”进场，抓住那短短一个半小时的窗口期，让船底刚好擦着规定水深通过。按照潮汐规律来分析，仅有23日、24日、25日三天低平潮窗口期可以通过，一旦错过，便要再等半个月。更紧迫的是，10月底超强台风即将登陆沿海，届时所有海上船舶必须撤离避险，同步进场的大型钢围堰将无处安置、进退两难。因此，“二航卓越号”若无法按期进港，整个项目关键节点将全面滞后。

在三重压力叠加下，一场与时间的赛跑正式开启。23日，“二航卓越号”从上海振华南通基地出发，一路拖航过来，到达彩旗山锚地时，已经错过了一个多小时。24日，又因龙须缆卡在船体挂网上，再次错失潮汐窗口。

接连两次失利，让焦虑彻底在现场蔓延开来。海面信号微弱，赵昌师一连三日驻守船上，夜夜难以入眠。对讲机里，同事们焦灼的询问声不断裹挟着寒意扑面而来，他深深体会到了进退维谷的重压。

背水一战，别无退路。25日凌晨3点，天色未亮，赵昌师组织船员提前就位，并在原计划的基础上又增加了3条拖轮，前后左右共6条拖轮夹着这艘庞然大物缓缓启航。此时，海上7级阵风把船吹得直往北偏。航道只有325米宽，杭州湾跨海公路桥的通航孔更窄，如果船横过来，300多米的长度将会直接将航道堵死。赵昌师手心里全是汗。好在快到桥区时，风力骤减。6条拖轮趁机一起发力，硬生生把“二航卓越号”掰正了。船头对准桥孔，缓缓驶入。

通过了！

他迅速抓起对讲机呼叫李有为：“过了。”

电话那头沉默了两秒，然后是一声长长的呼气。

三天后，台风如期而至。但“二航卓越号”已经吊着那个巨大的钢套箱，稳稳“落户”在杭州湾。

从公路桥到高铁桥，从万吨级到三万吨级，二航人在杭州湾的怒潮中，硬生生闯出了一条属于自己的路。

潮起潮落，千年如是。可从此以后，这片海上的规矩，不再只由风与月说了算。